Zmysłowski: "Wodór to przyszłość, ale diesel zostanie z nami jeszcze długo"

Jakub Wątor

Rozpoczynamy cykl rozmów "Jak naczelny z naczelnym" w ramach akcji #RazemZmieniamyInternet od 25 lat.

Jakub Wątor, redaktor naczelny redakcji Technologii WP: Trzy razy zdawałem prawko, aż uznałem, że samochód jest mi niepotrzebny. Teraz myślę, że może to prawko mi nie będzie potrzebne, jeśli kupię sobie samochód autonomiczny…

Mariusz Zmysłowski, redaktor naczelny redakcji Motoryzacji WP: - Sprytne, ale nie takie łatwe, bo mamy pięć stopni autonomii samochodów. Z autem piątego stopnia – które byłoby w pełni autonomiczne i miałoby cię wszędzie wozić – nie spotkamy się tak szybko, jak ci się wydaje.

Zwłaszcza w obecnej sytuacji to zostanie jeszcze bardziej odsunięte w przyszłość. Udogodnienia, o których mówisz, zostaną bardzo drastycznie odsunięte w czasie. Przez najbliższe dwie dekady na pewno się nie pojawią. Zresztą jeżdżenie takim autem – póki nie jest w pełni autonomiczne – to nie taka prosta sprawa, jak myślisz.

Jeździłem po Jerozolimie już ze 3 lata temu i było bezpiecznie, przyjemnie i łatwo.

- W ograniczonych, kontrolowanych warunkach może to tak wyglądać. Ale jest wiele czynników trudnych do przeskoczenia, chociażby sama obecność innych, nieautonomicznych aut na drogach. Zresztą teraz finanse będzie trzeba włożyć w co innego.

W co takiego?

- Dla unijnych urzędników kluczowe są normy emisji. Już teraz zostały zaostrzone, choć mamy rok przejściowy. W 2021 miały być wdrożone bardzo rygorystyczne normy – średnia emisja dla wszystkich modeli aut oferowanych na terenie UE ma wynieść nie więcej niż 95 g CO2/km. Za przekroczenie będą kary finansowe.

Wysokie?

- Bardzo upraszczając wyliczenia, producenci będą musieli płacić po 1-2 tys. euro kary za każdy sprzedany egzemplarz. Dla największych koncernów to mogą być wielomilionowe straty.

Wiem, że obecnie producenci motoryzacyjni rozmawiają z Unią Europejską, by te kary i wejście norm przesunąć o rok. Zmiany konstrukcyjne (nowe modele, silniki, układy napędowe) w samochodach i zmiany w homologacjach miały być wdrażane teraz, co oczywiście z powodu koronawirusa jest niemożliwe. Wszystko stoi - polskie fabryki Fiata, Opla, Volkswagena czy Mercedesa też.

Czyli ekologia przede wszystkim. A gdyby weszły przepisy, które każą spełniać te normy także w starych autach?

- Polska gospodarka by tego nie udźwignęła. Mamy bardzo starą flotę i uważam, że to nie jest dobry pomysł zmuszać do szybkiego złomowania starych aut. Samochód im dłużej jest eksploatowany, tym mniejsze stanowi obciążenie dla środowiska przy utylizacji. Oczywiście nie mam tu na myśli kompletnych gratów z wyciętymi filtrami.

Skoro ekologia, to hybrydy, auta elektryczne czy wodorowe. Da się powiedzieć, w czym jest przyszłość?

- Gdybym miał zgadywać, to w bardzo długiej perspektywie rozwiązaniem przyszłości będzie napęd wodorowy. Jednak diesel zostanie z nami jeszcze długo. Wszystko jest zależne od rynku i producenci doskonale to wiedzą. Spójrz na USA. Tam jest bogate wschodnie i zachodnie wybrzeże, gdzie elektryki już często widać na ulicach i centrum kraju, gdzie auto na prąd ma dużo mniejszy sens.

Pieter Niota, członek zarządu BMW AG powiedział mi kiedyś, że według niego jeszcze przez wiele lat w Stanach będzie potrzebny każdy rodzaj napędu. Na wybrzeżach będzie infrastruktura pod nowoczesne auta, ale w centrum USA bardziej sprawdzi się diesel, którym przejedziesz 1000 km bez tankowania.

A Polska?

- Idealnym rozwiązaniem jest hybryda – to już bardzo oszczędne auto, którym w aglomeracji miejskiej można się poruszać niskoemisyjnie, a jednocześnie nie jest problematyczne w trasie.

Tyle że jesteśmy w okresie przejściowym, trochę za Zachodem. Konsorcjum IONITY buduje na Zachodzie ładowarki do samochodów. Tam już istnieje infrastruktura dla samochodu elektrycznego. U nas jeszcze poczekamy.

Kto ma stawiać te ładowarki w Polsce?

- Spółki państwowe trochę ich stawiają. Jest też tzw. Niebieski Szlak, który pozwala dojechać z Warszawy nad morze.

O!

- Ale to trochę problematyczne… Pojechaliśmy Jaguarem I-Pacem w zeszłym roku z Michałem Zielińskim ze stolicy nad morze. Jesteśmy 100 km przed końcem trasy i kończy nam się prąd. O, jest ładowarka w Elblągu! – mówi Michał. Zjeżdżamy z trasy. Okazuje się, że w jakimś polu pod Elblągiem faktycznie stoi ta ładowarka przy jakimś salonie samochodowym. Ale… nie działa, trzeba dzwonić na infolinię, muszą ją zresetować. Cuda na kiju!

A to konsorcjum nie chciało u nas stawiać?

- Chciało, ale operatorzy mają 150 dni na udzielenie pozwolenia. No i się ciągnie wszystko.

Zapytam jak laik: ile zaoszczędziłbym, jeżdżąc elektrykiem?

- W przypadku auta konwencjonalnego z silnikiem benzynowym czy wysokoprężnym masz cenę paliwa i wszystko jasne. W przypadku elektryków trzeba powiedzieć: to jedno wielkie „to zależy”. Ładowarki w trasie są bardzo drogie w stosunku do tych oszczędności – to jest porównywalne do jazdy nieoszczędnym samochodem spalinowym.

Z drugiej strony w trasie odbywa się tylko 5 proc. wszystkich ładowań, 20 proc. to ładowanie w pracy (z reguły za darmo), 25 proc. - na mieście, a 50 proc. to ładowanie w domu. Jeśli więc masz jakąś nocną taryfę na prąd, możesz podładować auto i zapłacić za to jakieś 50 groszy za kilowatogodzinę, podczas gdy w trasie to samo kosztowałoby 2 zł.

Trudno jednoznacznie powiedzieć, co jest tańsze. Ale masz inne korzyści – w Polsce możesz korzystać z buspasa, w Niemczech jeździć szybciej niż auta spalinowe po autostradzie…

To czym będą jeździli Polacy?

- Teraz, w dobie pandemii? Zmniejszy się zaufanie do komunikacji zbiorowej. Jeśli ktoś nie jeździ rowerem czy hulajnogą na krótkich dystansach, to istotną rolę zacznie odgrywać drugie auto w gospodarstwie domowym. Będziemy kupowali mikrosamochody na dojazd do pracy czy szkoły. To będą zwykle tanie auta. Zresztą to widać już w Wuhan, które wraca do życia. Są pierwsze statystyki sprzedaży aut – ludzie kupują ich więcej niż przed pandemią.

W Polsce zwiększy się też zainteresowanie samochodami używanymi. Myślę, że zwiększy się liczba ofert aut poleasingowych, bo firmy będą łatały straty takimi zagraniami. Warto szukać okazji – np. leasingowego auta po jakimś menedżerze, który niewiele nim jeździł. Z drugiej strony warto też spojrzeć na wyprzedaże roczników. Tam też w tym momencie można trafić równie dobre okazje, a nawet lepsze niż wśród ofert leasingowych.

Zabawne to wszystko. Będziemy mieli na ulicach jeszcze więcej aut, motoryzacja idzie w kierunku ekologii, a ja mam wrażenie, że kierowcy mają to gdzieś. Klną na te całe zwężania jezdni, kładzenie trawników…

- Faktycznie, jak patrzę w social mediach, to się antagonizuję. Myślę jednak, że dyskusja jest toczona w błędny sposób. Mówi się o zwężeniu jezdni i oddaniu jakiejś przestrzeni ludziom, a przecież w autach nie jeżdżą cyborgi. Rozmawiajmy o takich sprawach, ale zapewnijmy wszystkim (także kierowcom) alternatywę – na przykład sprawną komunikację miejską, którą możesz dojechać do pracy bez plamy potu na plecach po 20 minutach jazdy. Ekologia nie jest przeciw kierowcom, ani na odwrót.

*No jak to, a ci wszyscy wariaci w drogich sportowych autach? *

- Małoseryjne, sportowe auta z ogromnymi silnikami, często bardzo nieekologicznymi, powinny być zostawione w spokoju.

Słucham?

- W skali całego ruchu w mieście takie auta emitują bardzo mało. Nie przyczyniają się do zwiększenia dziury ozonowej. Trują natomiast auta produkowane masowo i one powinny być jak najbardziej ekologiczne, ciche. To ma być przemieszczacz z punktu A do punktu B. A auta, o których mówisz, mają powodować emocje i to jest osobna półka, nie ma co tego łączyć. Jeśli ktoś chce "prawdziwego" auta, zawsze może kupić klasyka.

A twój pierwszy przemieszczacz?

- Mam go do dziś! Suzuki Swift Sport z 2007 roku. Ale są i dziennikarze motoryzacyjni, którzy obecnie nie mają swojego auta. Często przecież testujemy nowe modele od producentów.

Właśnie! Pamiętasz na pewno - jesienią 2018 roku 26-letni polski bloger był zamieszany w sprawę poważnego wypadku. Zginął wtedy 57-letni mężczyzna.

- To jest wielka odpowiedzialność i wielka pokusa. Dostajemy najdroższe, najnowsze auta do testów. Cieszę się, że przez tyle lat prowadzenia Autokultu tylko raz zdarzyło mi się, gdy zwróciłem uwagę mojemu dziennikarzowi, że jeździ zbyt ryzykownie.

Wielu osobom może to się wydawać pracą marzeń.

- To prawda, robota świetna, choć ja w ogóle miałem być kim innym. Już w gimnazjum próbowałem programowania na przemysłowych sterownikach. W wieku 17 lat zdobyłem pierwsze certyfikaty. Pchało mnie w stronę robotyki. Miałem być inżynierem przemysłowym, a skończyłem w Autokulcie. Dobrze się stało.